自去年11月越南国会批准耗资670亿美元修建南北高铁项目后，越南政府将其视为所有基建项目的重中之重热丰网，由总理范明政亲自负责。然而，大半年过去，外界对这一“世纪工程”的质疑与日俱增。
范明政主持召开了一次铁路建设专项会议，会议以线上线下相结合的方式举行，主会场设在河内，分会场设在19个相关省市，计划于2025年7月进行。
资金问题是首要难题。南北高铁项目投资高达600多亿美元，这还不包括大型工程项目常见的超支问题。越南的解决方案是寻求长海集团等社会力量出资，并通过政府提供全额信贷担保来筹措国内外融资，同时尽可能延长还款期限。但目前尚未看到具体的融资方案。
技术问题同样棘手。越南在高速铁路领域没有技术储备，而南北高铁是一次性的大项目，很难再建第二条长线路高铁。因此，越南企业能否找到愿意合作的技术伙伴，以及未来能否消化吸收引进的技术，都是未知数。
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运营成本也是重要考虑因素。建成后是否有足够的客流量，收入能否覆盖运营成本，利润能否偿还贷款利息，会不会成为“财政无底洞”？这些问题都需要慎重考虑。
有备选方案提出：一是在红河三角洲和湄公河三角洲建成完善的城轨、市域铁路和高速公路网络；二是翻新南北铁路，不必追求高铁速度，实现朝发夕至或夕发朝至即可；三是升级河内和胡志明市的机场，将空运作为南北人员往来的主要方式；四是升级沿海主要港口，货运主要通过“海运+短途公路运输”。
越南是一个地理位置特殊的国家，领土狭长，人口稠密的两个区域几乎位于国家的南北两端——湄公河三角洲和红河三角洲。红河三角洲约有2000万人口，湄公河三角洲也有约2000万人口。除胡志明市和河内这两座千万人口规模的核心城市外，排名第三的海防拥有约200万人口，芹苴约170万人口，岘港约150万人口。其他城市的人口均未过百万。
在铁路线规划上，越南与中国的情况有很大不同。中国的京广线连接了多个大城市，而越南南北高铁真正串起来的大城市只有河内和胡志明市，外加一座中等城市岘港。货运方面，越南本身具有得天独厚的优势，由于国土狭长且沿海，货运可以以“海运+短驳铁路/公路”为主，比拉一条南北铁路更划算。
越南现有的南北铁路为非电气化、米轨、单线，全程运营时间长达30至35小时，已经落后于时代。即使不修高铁，只升级成电气化、标准轨、复线，也要花费大量资金，且运行时间仍然较长。相比之下，按照高速铁路标准修建，可以将运行时间压缩到5小时以内。
河内到胡志明市的民航航线非常繁忙，根据2023年的数据，这条航线售出票数超过1090万，在全球最繁忙国内航线排行榜中位居第四。高度依赖南北民航航线存在诸多风险，如天气因素、油价波动和国际政治因素等。一旦出现恶劣天气或国际关系紧张，整个国家的交通系统将面临巨大压力。
在越南政府看来，南北高铁不仅是一条大容量、全天候的国内交通干线，还能把沿线的中小城市纳入国家主干交通网络，实现多站串联。从国内政治角度讲，修建一条连接河内和胡志明市、贯穿南北的高速铁路，本身就是越南“国家一体化”的象征性符号。
此外，南北高铁还具有国际政治考量。在形势变幻莫测的当下，任何国家都有自己的“底线思维”。南北高铁的意义之一是打破对美欧航空供应链的过度依赖热丰网，毕竟高铁建设可以依赖日本、韩国、中国、欧洲等多方，在技术和运营管理上有一定的回旋余地。与飞机相比，铁路设备的风险较小，即使出现问题也不会像飞机那样严重。从这个角度看，南北高铁不仅是越南的交通选择，更是一个战略对冲工具。
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